Nga fillimi i vonë deri te epoka e hekurudhave, përmes industrializimit komunist, deri te mundësia e humbur për t’u lidhur me Perëndimin – historia e hekurudhës shqiptare pasqyron trazira politike, shpresa ekonomike dhe ndikime gjuhësore.
Në këtë postim në blog si mysafir, Joachim Matzinger shqyrton zhvillimin e rrjetit hekurudhor, si dhe origjinën e termave që lidhen me trenin, shinat dhe biletën në shqip – një udhëtim përmes teknologjisë, historisë dhe gjuhës.
Shekulli i 19-të ishte padyshim shekulli i hekurudhës. Rrjeti hekurudhor evropian u rrit pa pushim dhe teknologjia e bëri të mundur atë që dukej e pamundur.
Një monument për këtë është Hekurudha Semmering, Trashëgimi Botërore e UNESCO-s, e ndërtuar nga inxhinieri i lindur në Venedik, Carl Ritter von Ghega (1802–1860), portreti i të cilit zbukuronte kartëmonedhën njëzet shilingëshe para futjes së euros.
Dihet pak për jetën e tij private dhe familja e tij shpesh thuhet se ka pasur origjinë shqiptare, megjithëse kjo nuk mund të provohet nga burimet e pakta.
Por cila ishte dhe është gjendja aktuale e hekurudhës në Shqipëri, një vend që ekziston si shtet i pavarur vetëm që nga viti 1912, pas ndarjes nga Perandoria Osmane?
I shkëputur, gjysma e parë e shekullit të 20-të
Shteti i sapoformuar i Shqipërisë ishte një vend në zhvillim për sa i përket transportit, me mungesë infrastrukture të përshtatshme, dhe zgjerimi progresiv i rrjetit hekurudhor në Evropën Juglindore e anashkaloi kryesisht Shqipërinë.
Vetëm gjatë trazirave të Luftës së Parë Botërore, kur veriu i vendit u pushtua nga ushtria austro-hungareze, pushtuesit ndërtuan hekurudha fushore me binarë të ngushtë për transportin e trupave, fillimisht të tërhequra nga kuajt, më vonë me avull ose me bateri. Këto hekurudha u quajtën Decauville (shqip: dekovil ) sipas shpikësit të tyre, Paul Decauville.
Në jug të vendit, pjesë të të cilit u pushtuan nga italianët, u ndërtua një tjetër hekurudhë me binarë të ngushtë, që shkonte nga qyteti port i Vlorës deri në minierat e bitumit në Selenicë.
Në fund të luftës, gjatë tërheqjes së trupave austro-hungareze nga Shqipëria, këto hekurudha fushore u çmontuan kryesisht. Ajo që mbeti nga rrjeti, siç është linja Vlorë-Selenicë, vazhdoi të përdorej për qëllime industriale në vitet midis dy luftërave botërore. Gjatë këtyre viteve, qeveritë e njëpasnjëshme shqiptare, në bashkëpunim me kompanitë hekurudhore italiane, hartuan vërtet plane për një zgjerim sistematik të lidhjeve hekurudhore. Megjithatë, këto plane nuk u realizuan kurrë, në fund të fundit si pasojë e drejtpërdrejtë e luftës së re botërore, e cila preku edhe Shqipërinë, të pushtuar nga Italia fashiste që nga viti 1939.
Të gjithë në bord, treni po niset!
Vetëm në vitin 1947, Shqipëria, ku Partia Komuniste kishte marrë pushtetin në vitin 1944, pa hapjen e hekurudhës së saj të parë të rregullt me një gjerësi standarde prej 1435 mm, falë ndihmës jugosllave.
Kjo linjë fillestare, pak më pak se 43 kilometra e gjatë, lidhte qytetin portual të Durrsit me qytetin e vogël të Peqinit në Shqipërinë qendrore.
Deri në mesin e viteve 1980, rrjeti për trafikun e pasagjerëve dhe mallrave ishte zgjeruar gradualisht në një gjatësi totale prej 677 kilometrash (linja kryesore dhe degë), falë punës së “vullnetarëve” (p.sh., studentëve) dhe të burgosurve. Fillimisht të mundësuara nga lokomotiva me avull, operacionet u kaluan në lokomotiva me naftë në vitin 1959.
Lokomotivat dhe inventari lëvizës vinin nga vendet vëllazërore socialiste (veçanërisht Çekosllovakia), por edhe nga Kina dhe, pas rënies së komunizmit, nga Italia, duke reflektuar kështu historinë e Shqipërisë me marrëdhëniet e saj politike të luhatshme.
Meqenëse struktura gjeologjike e Shqipërisë përbëhet nga kodra dhe male për dy të tretat e sipërfaqes së saj, me afërsisht 25 përqind që ngrihen mbi 1000 metra, ndërtimi i hekurudhave ndoqi kushtet mbizotëruese të peizazhit.
Si pasojë, shinat kalonin kryesisht nëpër ultësira të sheshta, duke hapur brendësinë malore nëpërmjet urave dhe tuneleve përgjatë luginave të lumenjve, siç është linja për në Pogradec në Liqenin e Ohrit.
Ndërsa hekurudha shqiptare shërbente si një mjet transporti pasagjerësh, kryesisht për të sjellë punëtorët në fabrikat e tyre, fokusi i saj kryesor ishte në lidhjen e qendrave të rëndësishme industriale dhe zonave minerare ekonomikisht të rëndësishme.
A nuk është nisur ende treni i fundit?
Me ndryshimet politike në Shqipëri në vitin 1990, të cilat sollën hapjen e pakufizuar të kufijve për herë të parë, dhe kushtet kaotike pas rënies së kompanive financiare kriminale, hekurudha shqiptare më në fund përjetoi rënien e saj.
Infrastruktura u vandalizua pjesërisht, dhe vetë kompania hekurudhore nuk kishte as burimet financiare dhe as materialet për mirëmbajtjen ose edhe rinovimin e rrjetit të saj hekurudhor.
Një simbol i kësaj rënieje është fakti që stacioni i trenit në kryeqytet, Tiranë, u shemb në vitin 2013.
Një faktor tjetër, padyshim vendimtar, në rënien e hekurudhës në Shqipëri është rritja shpërthyese e përdorimit të makinave private pas trazirave politike, të cilat më parë kishin qenë praktikisht inekzistente, me të gjitha pasojat e tyre negative.
Qeveritë iu përgjigjën këtij zhvillimi duke investuar shumë në zgjerimin e rrjetit rrugor.
Kështu, në pak kilometrat e mbetura të binarëve, udhëtimi me tren është bërë një simbol i varfërisë.
Megjithatë, prej disa vitesh, është bërë përparim në hekurudhën shqiptare.
Hekurudha Shqiptare, me mbështetje financiare nga Brukseli, po ndërton një rrjet të ri që jo vetëm do të lidhë qendrat brenda vendit, siç është aeroporti ndërkombëtar në Rinas në veri të kryeqytetit, por gjithashtu do të sigurojë akses në rrjetin hekurudhor të Evropës Juglindore dhe rrjedhimisht në atë ndërkombëtar (siç tregohet në platformën private online https://trenipovjen.al).
Megjithatë, përfundimi është vonuar vazhdimisht, ndërtimi nuk ka ecur pa probleme dhe kostot janë rritur vazhdimisht, duke çuar në akuza për korrupsion nga burime të ndryshme.
Megjithatë, ka një pritje të madhe rreth mbërritjes së trenave të parë elektrikë, të cilët do ta fusin Shqipërinë në epokën moderne hekurudhore dhe do të kontribuojnë në lehtësimin e barrës së trafikut të tepërt rrugor.
Kur niset mâ e para udhë e hekurit për Wienë? (“Kur nis treni tjetër për në Vjenë?”, nga një libër frazash gjermano-shqip, Vjenë 1913)
Ky është “Drejt së Ardhmes”, pamje e detajuar e makinës së pasagjerëve të tipit 22-71 004 (ish Ferrovie dello Stato italiane)
Historia e hekurudhës në Shqipëri ngre kështu edhe pyetjen interesante se si hekurudha dhe terminologjia e saj janë të ngulitura në gjuhën shqipe, nga burojnë termat individualë, si njihen dhe përdoren ato. Termi i përgjithshëm “hekurudhë”, në shqip hekurudhë , përbëhet nga dy fjalët individuale hekur për “hekur” dhe udhë për “rrugë”, të cilat mbizotëruan mbi përbërjen edhe më të vjetër udhë e hekurit , fjalë për fjalë “rrugë hekuri” (si frëngjishtja chemin de fer ). Formimi kështu korrespondon me gjermanishten e krahasueshme Eisenbahn (hekurudhë ) ose italishten ferrovia, të cilat mund të shihen si modele për këtë formim të ri (neologjizëm). Treni si grup quhet tren në shqip (italisht treno , frëngjisht train ), vagoni i të cilit (italisht vagone, për të cilin përdoret më shpesh carrozza) tërhiqet nga një lokomotivë ( italisht locomotiva , frëngjisht lokomotivë ) dhe për transport nevojitet një “biletë” biletë ( italisht biglietto , frëngjisht billet ) të cilën e ke blerë më parë në “bankë” sportel (biletash) ( italisht sportello ) ose biletarí ( italisht biglietteria ) dhe e cila kontrollohet nga një “konduktor” fatorino ( italisht fattorino , për të cilin përdoret më shpesh conduttore ). Treni udhëton në binarë (italisht binario ) ose shina ( binarë gjermane ; meqenëse şină hyri edhe në rumanisht) dhe ndalet në ” stacion ” (italisht stazione [ferroviaria] ), me anë të të cilit, siç shpresojnë “pasagjerët” udhëtarë (brenda shqipes rrjedh nga udhë “rrugë”, krahaso serbisht putnik ) ose pasagjerë (italisht passeggero ), ai i përmbahet “orarit” orar (treni) (italisht orario , frëngjisht horaire) .
Ky libër i vogël frazash tregon se shqipja i ka përvetësuar këto fjalë, si dhe terma të tjerë nga sektori hekurudhor dhe teknologjitë e lidhura me to, kryesisht nga gjuhët romane, ku frëngjishtja dhe italishtja janë veçanërisht të rëndësishme si “gjuhë kulturore” që ndikuan shqipen në fund të shekullit të 19-të dhe fillim të shekullit të 20-të. Është mjaft e zakonshme që gjuhët të përvetësojnë emrat për arritje, teknologji, produkte të reja etj., nga gjuha me të cilën ato lidhen. Megjithatë, sot, anglishtja dominon në ndikimin e saj leksikor në shqipe. Mbetet për t’u parë nëse termat e vendosur të përvetësuar nga frëngjishtja ose italishtja, siç përdoren ose ende përdoren në terminologjinë hekurudhore shqipe, do të vazhdojnë të përdoren, apo nëse, me strukturat dhe teknologjitë e reja sapo të zbatohen në Shqipëri, fjalë të reja do të gjejnë rrugën e tyre edhe në fjalorin e përditshëm të shqipes dhe në fjalorin teknik më të specializuar. (Joachim Matzinger, 26 qershor 2025). /Telegrafi/