Deri në vitin 1938, Shqipëria kishte 404 makina personale, 124 autobusë dhe 442 kamionë. Atë vit kishin hyrë në vend 205 automjete, nga të cilat 64 vetura dhe 141 makina pune …
Nga: Armand Boçe
Me vendosjen e autoriteteve italiane në Shqipëri pas pushtimit fashist, në datat 2, 3, 4, 5 qershor 1939, vendi u vizitua nga një grup specialistësh të firmës së prodhimit të automjeteve Fiat, të cilët do të bënin një gjurmim të gjendjes së përgjithshme të infrastrukturës rrugore të vendit, çmimi i karburanteve, ofiçinat e riparimit, markat e makinave në përdorim, çmimi i tyre, pra çdo gjë që kishte të bënte me industrinë e makinave. Ky grup vizitoi qytetet e Tiranës, Durrësit, Beratit, Vlorës dhe rrethin e Devollit. Ky grup specialistësh bëri dhe një përshkrim të shkurtër mbi aparaturat dhe nivelin e teknologjisë në vend.
Në Shqipëri llogaritej që të kishte rreth 1 000 përdorues privatë të telefonave. Numri i biçikletave të përdorura ishte gjithashtu 1 000 në të gjithë vendin. Radiot e përdorura ishin të markave amerikane dhe llogaritej që të kishte nga 500 deri në 600 aparate. Ndërsa, në të gjithë vendin kishte vetëm dy kasa fiskale. Shqipëria kishte një sistem rrugor të krijuar me minimumin e ndërhyrjeve nga njeriu, kryesisht rrugë gjarpëruese të hapura me funksion ushtarak.
Rrugët jashtë qyteteve ishin në gjendje jo të mirë dhe shumë herë me gropa; mund të thuhet se nuk ishin të përshtatshme për automjetet. Rrugët kryesore brenda në qendrat e banuara kishin një gjerësi nga 5 deri 7 metra. Gjendja e rënduar i bënte me pluhur në kohë të thatë dhe me baltë kur binte shi. Në këtë kohë, ashtu siç dhe ky grup vuri re, sapo kishte nisur një program për ndërtimin e pothuajse të gjithë rrjetit rrugor në vend. Masa e parë ishte hedhja në çdo rrugë e çakllit. Por, edhe me këtë masë automjetet (sugjeronte ky grup) duhet të përforcoheshin për të përballuar vështirësitë.
Shqipëria në këtë kohë kishte një trafik automobilistik modest. Për të futur një makinë në Shqipëri taksa ishte e pandryshuar, qoftë për përdorim personal, qoftë për biznes, po ashtu edhe për fuqinë motorike. Një makinë zhdoganohej me 50 franga shqiptare. Ndërsa taksa e qarkullimit ishte pesë franga në muaj dhe dyfish për makinat me shtatë vende. Kamionët me benzinë ishin të përjashtuar nga taksa e qarkullimit, ndërsa ata me naftë taksoheshin një frang për çdo kuajfuqi. Kjo favorizonte shumë kamionët e prodhimit amerikan, duke lënë mënjanë kamionët që punonin me naftë dhe ishin shumë herë më efektivë në raport me fuqinë motorike.
Benzina kushtonte dy lekë litri dhe nafta 0.25 franga, ndërsa vaji lubrifikant kushtonte një bidon pesë kilogramë për 6.50 franga. Konsumi vjetor i karburantit ishte për benzinën 3.5 milionë franga dhe për naftën 2.2 milionë. Pikat e shitjes së karburanteve nuk ishin shumë të përhapur, në gjithë vendin ekzistonin 22 të qëndrueshëm dhe 120 të lëvizshëm. Në raport me vende si Italia, çmimi i karburantit ishte më i lirë.
Në Shqipëri deri në vitin 1938 kishte 404 makina për përdorim personal, 124 autobusë dhe 442 kamionë. Vetëm në vitin 1938 kishin hyrë në vend 205 automjete, nga të cilat 64 vetura dhe 141 makina pune. Asnjë prodhues automjetesh nuk kishte koncensionar të vetin në vend. Tregtia e automjeteve u ishte besuar sipërmarrësve private, të cilët nuk garantonin asnjë riparim të sigurt dhe të besueshëm nga firma prodhuese. Ofiçinat mungonin totalisht dhe në të gjithë vendin ishte vetëm një vend me një “urë” ku mund të ngrije makinën. Pjesët e këmbimit ishin shumë të pakta për të mos thënë që nuk ekzistonin fare.
Llojet e makinave në vend ishin: veturë Chevrolet Master Deluxe që kushtonte 4 800 franga, Chrysler Royal Six që kushtonte 5 007 franga, Ford De Lux V.8 që kushtonte 4 700 franga, Nash që kushtonte 5 200 franga, dhe Fiat 1100 me çmimin më të lirë 3 200 franga. Ndërsa, markat e kamionëve ishin katër, me Ford-in V.8 që kushtonte 4 750 franga, Chevrolet-in 1.5 ton që kushtonte 4 700 franga, REO-n që kushtonte 5 900 franga dhe Dodge-n seria T, më e shtrenjta, me 6 200 franga. Këto çmime i kishte përcaktuar vetë tregu, makinat plotësonin krejtësisht kërkesat e tregut shqiptar. Shitja bëhej gjithmonë me këste nga një deri në dy vjet.
(Për të dhënë një shembull të vlerës së parasë, çmimi i Chevrolet Master Deluxe që kushtonte 4800 franga shqiptare ose 30 mijë lireta italiane të kohës, me vlerën e sotme do të ishte rreth 26 mijë euro; në vitin 1939, një mijë lireta kishin vlerën e sotme të 870 eurove).
Shërbimi publik ishte i padisiplinuar, nuk kishte orare të sakta, tarifa dhe vendqëndrime. Nuk kishte asnjë shoqëri transporti, çdo linjë drejtohej nga persona privatë. Autobusët ishit në pjesën më të madhe të prodhimit amerikan dhe mund të arrinin nga 12 deri 30 vende. Udhëtimi ishte shumë i parehatshëm, por të paktën nga kryeqyteti kishte udhëtime çdo ditë për çdo qendër të madhe të banuar. Shërbimi taksi nuk ekzistonte fare.
Pasi u krye një këqyrje e detajuar e gjendjes, ky grup vëzhgimi italian zhvilloi një takim me Francesco Jacomoni, mëkëmbësin e mbretit Victor Emmanuel III në Shqipëri, dhe hierarkë të tjerë fashistë. Nga takimi u arrit në përfundimin se duheshin marrë masa në disiplinimin e tregtisë së automjeteve, çmimet etj. Duhej ngritur një ofiçinë qendrore për rregullime dhe asistencë dhe masa tjetër të disiplinohej transporti urban dhe interurban.
Për disiplinimin dhe ndërhyrjen në tregtinë e automjeteve, kuptohet se u gjykua që të kundërshtohej opinioni se vetëm makinat të prodhimit amerikan janë të suksesshme. Për këtë kërkohej që firmat evropiane dhe më saktë Fiati-i të rishikonin çmimet e shitjes për të paktën modelin 1100 (Millecento) për të konkurruar çmimet e markave amerikane, edhe pse firma italiane e kishte të vështirë pasi makinat e destinuara për përdorim në Shqipëri kërkonin përforcime ekstra për të përballuar qarkullimin në rrugët e dëmtuara.
U vendos krijimi i një Ofiçine Qendrore në Tiranë e cila do të kryente punën për riparimin e automjeteve. Kjo ofiçinë do të shërbente edhe si pikënisje për të hapur degë në disa qytete të cilat do të kryenin riparimet më urgjente. Nëse hapet kjo ofiçinë (mendonin specialistët) do të kthehet padyshim në bërthamën e pranisë së Fiat-it në Shqipëri. Për këtë arsye ajo mund të dërgonte në vend një drejtues të lartë të sajin i cili mund të bënte një raport të hollësishëm për nevojat në vend. Ky raport do t’u paraqitej autoriteteve më të larta me qëllim realizimin e nevojave.
Çështja e parë për disiplinimin e transportit urban ishte krijimi i një shoqërie transporti. Kjo gjë nuk vonoi shumë dhe në Shqipëri u krijua e mirënjohura Societa Automobilistica Transporti Albanesi, shkurt SATA. Firma italiane e prodhimit të automjeteve Fiat mund të hynte në tregun e Shqipërisë me dy modele të veturave të saj – Berlina dhe Torpedo me fuqi motorike 1100 dhe 2800. Por, të dyja këto modele të përforcuara në llamarina dhe balestra. Ndërsa mund të sillte tri modele kamionësh dhe një autobusi. Çmimet për këto automjete do të ishin ndryshe nga lista e çmimeve në Itali. Gjithashtu Fiat-i garantonte praninë e saj edhe me pjesët e këmbimit. Transporti i automjeteve do të merrej përsipër nga vetë firma deri në portin e Durrësit. Por, kjo barrë kapitali për firmën italiane ishte e madhe prandaj kërkonte që në pjesën më të madhe të rimbursohej nga Shteti.
Fiat-i shpresonte që makina që do të kishte sukses në vend do të ishte modeli 1100. Ky model kishte të gjitha karakteristikat për një vend si Shqipëria, ishte i fortë, me kosto të lirë dhe lehtësisht i manovrueshëm. Ky model nuk kishte nevojë për shumë ndërhyrje për t’u përshtatur me mjedisin shqiptar, gjithashtu ky model para vitit 1939 ishte shitur në vend me të njëjtin çmim si në Itali, dhe me ndërhyrjen në çmim vetëm për tregun shqiptar ky model do të bëhej më tërheqës. Sigurisht që kërkesat për këtë model kishin ardhur më parë nga shtetasit italianë të vendosur në Shqipëri.
Veturat në fuqi motorike dhe shasi më të mëdha si modeli 2800 po gjente përdorim te funksionarët e lartë të huaj dhe shqiptarë. Ky model i përforcuar po konkurronte makinat e prodhimit amerikan. Ishte shumë i përshtatshëm për qarkullimin në distanca të largëta. Çmimi i këtij modeli ishte i shtrenjtë, por firma gjykonte që nëse do të kishte rimbursim nga Shteti Shqiptar nuk do ishte problem.
Sigurisht që nëse Fiat-i do të investonte dhe do të sillte modelet e saj në Shqipëri, duhej parandaluar që automjetet që shiteshin me një çmim të ulët këtu të mos qarkullonin në hapësirën e Perandorisë, kjo sepse do të ishte një humbje për firmën. Siç del nga dokumenti, ishte llogaritur që vetura Fiat Millecento të shitej 20 mijë lireta (me vlerën e sotme, diku tek 17 mijë euro)
Vetë firma Fiat njoftoi pas takimit se ka ngarkuar specialistë nga një prej komisionarëve të saj, që do drejtohet nga një inxhinier. Ky grup do kontaktojë me autoritetet shqiptare për të diskutuar mbi nevojat urgjente që mund të ketë në vend. Firma kërkonte gjithashtu që të krijoheshin edhe kushtet normale të punës, marrëdhënie të mira me autoritetet lokale dhe siguri për njerëzit dhe kapitalet.
Ashtu siç është e njohur për të gjithë, kompanitë gjigante si Fiat do shfrytëzonin pushtimet e Italisë fashiste për të zgjeruar tregun e tyre. Për këtë dokument interesant që po botojmë, vlera e tij qëndron në skanimin që i bëhet situatës së rrugëve, infrastrukturës dhe çmimet e makinave e karburanteve në Shqipërinë e vitit 1939. Aq primitiv ishte ky sektor, saqë vetëm me ardhjen e fashistëve dhe, kuptohet, për interesat e tyre, në Shqipëri u formuan mekanikët e parë, shoferët e parë të specializuar.
Nuk është aspak e çuditshme, përse për shumë kohë në vend, edhe pas luftës, linjës së autobusëve shqiptarët i thoshin SATA. Nga ana tjetër, pikërisht këtu e ka shpjegimin edhe fakti që sot e kësaj dite, terminologjia në manualet e drejtimit të automjeteve, si dhe në të folmen e përditshme, fjalët italisht janë shumë të pranishme si: kamio (kambio), volanti, indietro, sotokarti, kofano, pulexho, kushineta etj. /Memorie.al/
(Burimi: AQSH, f. 197. Viti 1939. Dosja 17)